Repórter Brasil percorreu os 892 quilômetros da Estrada de Ferro Carajás, de Parauapebas (PA) a São Luís (MA). Controlada pela Companhia Vale do Rio Doce, gigante multinacional do setor de mineração, cujo lucro líquido alcançou mais de R$ 6 bilhões no primeiro semestre deste ano, a ferrovia iniciou suas atividades em 1985. No ano seguinte, começou a funcionar o trem de passageiros, com capacidade para o embarque de até 1,5 mil pessoas.

A linha de trilhos, que corta 22 municípios nos dois estados, foi construída para escoar principalmente o ferro proveniente da maior província mineral do mundo, a Serra dos Carajás, recheada ainda de níquel, cobre, manganês, ouro, além de outros metais e pedras preciosas. Os vagões também transportam outros carregamentos valiosos como soja, combustível e fertilizantes até a capital maranhense – de onde são exportados para o mundo inteiro através dos portos de Itaqui e Ponta da Madeira.

O empreendimento bilionário redesenhou parte expressiva da paisagem amazônica, estimulou novas atividades econômicas, como a siderurgia, além de causar uma reviravolta nas relações sociais e na vida da população da região, notadamente na dos povos indígenas. O impacto gerado nas últimas duas décadas pela Estrada de Ferro Carajás, ao longo dos lugares atravessados por ela, é o assunto desta série de reportagens.

Parte III – O efeito colateral do progresso

Açailândia é uma cidade estratégica para a Companhia Vale do Rio Doce, gigante mundial do setor de mineração cujo faturamento superou R$ 10 bilhões neste ano. Nesse município do interior do Maranhão, a Estrada de Ferro Carajás, que escoa o minério de ferro extraído das entranhas da Amazônia paraense, conecta-se com o trecho de 215 quilômetros da Ferrovia Norte-Sul, operado pela empresa através de uma concessão do governo federal. A ampliação dessa linha de trem, que no papel vai de Goiânia (GO) a Belém (PA), é considerada um dos principais projetos de infra-estrutura a ser desenvolvido no país, a fim de baratear o frete da produção das regiões Norte e Centro-oeste, beneficiando principalmente o agronegócio. Hoje em dia, os vagões que partem de Estreito, no Maranhão, já transportam até os portos de São Luís a soja produzida no sul do estado e também no Tocantins.

Quando o trem – que parte de Parauapebas, no sudeste do Pará – se aproxima de Açailândia, basta olhar pela janela para perceber uma mudança na paisagem. Além dos pastos, que se sucedem ao longo das margens da ferrovia, também podem ser observadas algumas plantações de eucalipto. Anos atrás, a Vale cogitou a idéia de investir em uma fábrica de celulose naquela área, mas a idéia não vingou. Hoje, essas árvores de tronco fino, em comparação com as espécies nativas amazônicas, destinam-se à produção de carvão vegetal para abastecer as siderúrgicas que produzem ferro-gusa, principal matéria-prima do aço.

Ao todo, 14 usinas no Pará e no Maranhão compõem o Pólo Siderúrgico de Carajás

No total, existem ao longo da ferrovia 14 usinas desse tipo, que constituem o chamado Pólo Siderúrgico de Carajás. Metade fica em Marabá, e as outras sete se encontram no Maranhão, das quais cinco no Pequiá, distrito de Açailândia. No ano passado, os 3 milhões de toneladas produzidos pelo pólo saíram integralmente do Brasil rumo ao exterior. Essas indústrias utilizam a linha de trem tanto para receber seu principal insumo, o minério de ferro, quanto para escoar o gusa até São Luís. A dependência da Vale, única fornecedora, obriga as siderúrgicas a aceitarem os reajustes impostos pela Companhia, por conta da valorização internacional do produto. Em fevereiro de 2005, o preço do minério foi aumentado em 71,5% e, em junho deste ano, o índice, acordado após um prolongado processo de negociação, foi de 19%.

"Um dos fatos mais característicos estimulados pela estrada de ferro foi a associação das áreas agricultáveis com a siderurgia, pois as usinas de gusa precisam de carvão vegetal para funcionar. Essa necessidade fez com que surgissem milhares de fornos primitivos, chamados de ‘rabo quente', que queimam a floresta para produzir carvão", explica o jornalista Lúcio Flávio Pinto, que há anos estuda a história de Carajás. O resultado foi desastroso para essa parte da Amazônia, onde a mata nativa ainda é sistematicamente devastada por motosserras. Madeiras nobres queimam durante dias, até virar carvão nos fornos de barro, alimentando a sanha de carvoarias espalhadas pelo Pará e pelo Maranhão que não respeitam a legislação ambiental.

Alguns empresários, e até mesmo as próprias siderúrgicas, mantêm grandes propriedades de terra onde se cultiva eucalipto e se produz carvão vegetal de acordo com as recomendações legais. Mas a verdade é que ainda não existem plantações suficientes para suprir a demanda das chamadas "guseiras". Atingir a auto-suficiência na produção de carvão é uma das principais metas das usinas nos próximos anos, o que promete esquentar o mercado de terras na região e inflacionar o preço dos imóveis rurais.

Mas os problemas gerados pelas siderúrgicas que se instalaram à beira da Estrada de Ferro Carajás não se limitam à questão ambiental. Irregularidades trabalhistas praticadas por seus fornecedores, culminando com denúncias sobre casos de escravidão, ainda tiram o sono das autoridades e mancham a imagem dessas indústrias. Pressionadas pela opinião pública e pelo próprio governo, as usinas do Pólo de Carajás fundaram há dois anos o Instituto Carvão Cidadão (ICC), em resposta aos inúmeros escândalos de violação dos direitos básicos do ser humano nos dois estados.

Carvoarias: denúncias de trabalho escravo somam-se a problemas ambientais

A principal função do ICC é fiscalizar o ambiente de trabalho nas quase 1,2 mil carvoarias que gravitam em torno das guseiras. Para isso, o instituto conta com uma equipe de 13 auditores que têm a missão de vistoriar e relatar as infrações. "A princípio, o problema mais comum era a falta de carteira assinada. Antes da atuação do ICC, apenas 23% dos trabalhadores eram registr
ados, no Maranhão. Hoje, esse índice está em 86%", garante Ornédson Carneiro, presidente da entidade.

Sediado em Imperatriz, a menos de uma centena de quilômetros de Açailândia, o instituto ainda não obteve no Pará os mesmos resultados alcançados no estado vizinho, reconhece Carneiro. Mesmo no Maranhão, ele ainda luta para fazer valer direitos básicos dos trabalhadores, como o fornecimento de equipamentos de proteção individual (EPI), já que o emprego em uma carvoaria é, certamente, uma das atividades mais insalubres que uma pessoa pode exercer. Quem não se adapta às normas legais pode até ser descredenciado pelas guseiras. Porém, na opinião de Heide Lamar, chefe da Delegacia Regional do Trabalho (DRT) de Açailândia, a atuação do ICC ainda está longe de conseguir coibir o desrespeito àqueles que suam nos "rabos quentes". "Os problemas continuam. Ainda chegam muitas denúncias graves até nós", afirma.

Indígenas e invasores

Construção da ferrovia atingiu pelo menos 18 terras indígenas no Maranhão

Numa conversa atrapalhada pelas barreiras lingüísticas entre o português e o tupi, é possível entender que os índios reclamam do barulho provocado pelos vagões que a todo momento passam pelos trilhos a caminho de São Luís. Grupo que ainda não mantém contato estreito com a sociedade dita branca, os guajás explicam que o ruído provocado pela ferrovia, que passa rente ao limite sul da Terra Indígena (TI) Caru, no município de Bom Jardim (MA), espanta a caça, prejudicando a principal fonte de alimentação da tribo, ainda não habituada às técnicas da agricultura.

"Um dos maiores impactos da construção da estrada de ferro foi justamente sobre as terras indígenas. Algumas tiveram de ser reduzidas, sobretudo a Caru. Direta ou indiretamente, a ferrovia atingiu na época 18 áreas no Maranhão, e algumas delas não foram reconhecidas", conta Rosimeire Santos, coordenadora do Conselho Indigenista Missionário (Cimi) no estado. A ativista também revela que, não bastasse a diminuição brutal dos espaços tradicionalmente ocupados por eles, os povos nativos ainda sofrem com a constante invasão de madeireiros nas reservas onde vivem hoje. Isso porque, dentro da área de influência da ferrovia, é nas TIs que ainda se encontram árvores de grande valor comercial, típicas da Amazônia. O restante foi praticamente todo devastado.

A situação, entretanto, poderia ser pior. Se não fosse a intervenção do Banco Mundial, que condicionou o empréstimo de recursos para a exploração dos minérios de Carajás a um plano de assistência a essas populações, elas poderiam ter sido abandonadas à própria sorte, ou até varridas do mapa. Na década de 1980, a Vale pagou uma indenização de US$ 13,5 milhões à Fundação Nacional do Índio (Funai) do Maranhão como contrapartida aos transtornos gerados pela construção da linha de trem, o que desestruturou o movimento indígena no estado, na opinião de Rosimeire. "Nessa época, ele estava se articulando em prol das demarcações de terras. Com o derrame de dinheiro nas aldeias, construíram-se casas, postos de enfermagem, desviando a atenção desse objetivo maior", completa. Hoje, a CVRD mantém um convênio com a Funai, pelo qual repassa R$ 500 mil anualmente para bancar projetos agrícolas desenvolvidos nas tribos – um valor que o órgão do governo espera ver aumentado na negociação do próximo acordo.

Guajás: barulho causado pelos trens espanta as caças e altera o ritmo de vida dos índios

Passadas duas décadas de funcionamento da Estrada de Ferro Carajás, os índios parecem ser os únicos capazes de deter o "progresso" trazido pelos quase 900 quilômetros de trilhos à Amazônia. Em fevereiro deste ano, um grupo de guajajaras, que também vivem na reserva Caru, interditou a ferrovia para protestar contra problemas relativos à assistência médica prestada pelo governo federal. É bem verdade que a Vale não tem culpa direta pelas falhas do serviço de saúde, e a companhia se apressou em emitir uma nota isentando-se de qualquer responsabilidade pelo ato desesperado dos indígenas. A ferrovia, no entanto, tornou-se a mais valiosa moeda de barganha política que resta a esses grupos para reivindicar direitos básicos que o poder público, apesar de obrigado por lei, não é capaz de garantir. Além disso, não se pode esquecer que os guajás, os guajajaras e todas as outras etnias prejudicadas pela mineração não puderam opinar sobre seu próprio destino. Resta à Vale rezar para que a moda não pegue, e que as populações marginalizadas de Carajás não sigam o exemplo dos indígenas.

Outras reportagens do especial Estrada de Ferro Carajás:
Parte I – Parauapebas: entre o céu e o inferno
Parte II – Trem de maranhense

* Esta reportagem integra o Especial Estrada de Carajás e foi publicada em parceria com a revista Revista Problemas Brasileiros