Um porto de embarque e desembarque de grãos mantido pela gigante do agronegócio Cargill no município de Itaituba, no Pará, opera com uma licença precária há um ano e meio na margem direita do Tapajós, um dos mais importantes rios da Amazônia brasileira.

A empresa obteve uma prorrogação automática de sua licença de operação, vencida em abril de 2022, sem que os técnicos da Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Sustentabilidade (Semas) tenham dado parecer favorável à renovação, etapa obrigatória do processo de licenciamento. O problema é que há obrigações impostas à empresa ainda não cumpridas – como realizar um estudo de impacto sobre os indígenas Munduruku, que possuem terras na área de influência do terminal – além de reclamações de moradores sobre as consequências negativas do empreendimento.

“Houve crescimento da população e hoje a gente sente na pele a fome, a pobreza e a vulnerabilidade”, observa Jesielita Roma Gouveia, coordenadora do Centro de Referência de Assistência Social (CRAS), equipamento que executa políticas públicas voltadas a pessoas em vulnerabilidade social. A Repórter Brasil foi até Itaituba e ouviu relatos de exploração sexual, atropelamentos e insegurança generalizada que os moradores atribuem à chegada do empreendimento. Enquanto a violência cresceu, diminuíram os peixes no rio, segundo os habitantes da região.

“Os órgãos ambientais têm demorado para concluir análises de renovação das licenças, o que em boa parte se deve à falta de estrutura, recursos humanos e institucionais. Isso traz problemas sérios do ponto de vista dos impactos e da verificação de se estão ou não sendo solucionados adequadamente pelas condicionantes”, observa Maurício Guetta, advogado do Instituto Socioambiental (ISA), organização que atua na defesa de direitos relacionados ao meio ambiente.

A prorrogação automática da licença está amparada em uma resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), que permite o uso desse expediente temporário “até a manifestação definitiva do órgão ambiental competente”. Mas segundo informação da Semas obtida por meio da Lei de Acesso à Informação, não há “previsão para conclusão do parecer técnico da análise do processo de renovação da licença”.

“Na prática, o que está acontecendo é uma renovação automática da licença”, alerta Pedro Martins, advogado da organização Terra De Direitos, que lançou no início do ano um relatório sobre as consequências socioambientais do porto da Cargill. O documento alerta para “ausência de informações essenciais e uma baixa qualidade técnica” nos estudos de impacto ambiental da empresa.

No ano passado, o Supremo Tribunal Federal decidiu que a concessão automática de licença, sem análise dos técnicos ambientais, é inconstitucional. “O poder público está dando um benefício para que a empresa continue a operar. É como se a renovação da licença não fosse necessária”, complementa Martins.

Procurada pela Repórter Brasil, a Cargill afirmou que “a prorrogação automática ocorreu de acordo com a legislação” e que “todas as condicionantes [da licença de operação] são integralmente respeitadas”.

A Semas negou qualquer irregularidade e disse que “a empresa deu entrada com o pedido de renovação com a antecedência necessária que garante a prorrogação automática da licença”. A secretaria ainda informou que “neste momento está em elaboração a nota técnica de avaliação das condicionantes da licença, que ficará disponível no Portal da Transparência quando concluída”. A íntegra da manifestação da Cargill e da secretaria pode ser lida aqui.

Itaituba é conexão do agro com Europa

A Cargill não é a única empresa a operar um porto fluvial em Itaituba. Outras gigantes da soja como a Bunge e a Amaggi, que juntas fundaram a Unitapajós, também fazem parte do complexo portuário, que inclui ainda empresas especializadas em logística. Os empreendimentos funcionam em Miritituba, um distrito de Itaituba que, de uma pequena vila, foi transformada em zona “comercial, industrial e portuária”.

A localização estratégica de Itaituba foi decisiva para a implantação dos portos no local. É neste ponto do mapa que se encontram a BR-163 – também conhecida como “rodovia da soja”, que cruza de norte a sul o Mato Grosso, maior produtor nacional do grão –, a Transamazônica, outra importante via de escoamento de produção agrícola do norte, e a hidrovia Tapajós-Amazonas, que, de lá, percorre esses dois cursos d’água em direção ao norte, onde há portos com capacidade de receber navios que cruzam o oceano Atlântico até a Europa ou outros destinos internacionais.

Mas a Cargill tem uma vantagem estratégica sobre as concorrentes: um porto próprio para navios em Santarém, distante 360 quilômetros de Itaituba – trajeto muito menor do que o feito por outras empresas, cujas barcaças que partem de Miritituba precisam percorrer um caminho mais longo até Barcarena, também no Pará – município que fica a mais de mil quilômetros dali. A empresa é a maior exportadora de soja e milho do Brasil, e a maior companhia de agronegócio do mundo, segundo levantamento da revista Globo Rural.

Moradores reconhecem que a chegada dos portos impulsionou a economia de Miritituba, com a abertura de restaurantes, hotéis e lavanderias. Serviços públicos como o CRAS e o ensino médio também chegaram nos últimos anos, após pressão da comunidade. “Mas onde tem desenvolvimento também tem a parte negativa”, aponta Jesielita Roma Gouveia, coordenadora do CRAS. Hoje, Itaituba é a 15ª cidade mais violenta do país, segundo o Anuário Brasileiro de Segurança Pública.

“Que desenvolvimento é esse onde você mora numa cidade que tem esgoto a céu aberto, que não tem saneamento básico e que tem que comprar água para poder beber?”, pondera Raione Lima Campos, advogada da Comissão Pastoral da Terra (CPT) em Itaituba. “Historicamente o estado não investe em políticas públicas, e com a chegada dos portos os problemas que já existiam foram se intensificando”, completa.

Violência sexual ameaça infância

Entre os vários impactos da instalação dos portos em Miritituba, há um especialmente difícil de documentar: a exploração e violência sexual contra mulheres, incluindo crianças e adolescentes, problemas que cresceram com a construção do porto e a chegada dos caminhões de carga. A Cargill previu o “aumento da população masculina” em seu estudo de impacto ambiental de 2013, que classifica essa mudança como um “efeito negativo” de magnitude “média”. Estimativas indicam que o distrito de Miritituba recebe 1,5 mil caminhões por dia no auge da safra de soja.

“A violência sexual aqui na nossa região sempre foi forte, mas não podemos fingir que não aumentou”, diz Yasmin Correa, advogada do Centro de Referência Especializado em Assistência Social (CREAS) em Itaituba. Enquanto o CRAS atua na prevenção da violência, é no CREAS que as vítimas buscam atendimento.

A situação é especialmente grave em Campo Verde, a 30 quilômetros de Miritituba. No projeto apresentado em 2013, a Cargill previa a construção de um estacionamento para 150 caminhões dentro da área do porto, mas no ano seguinte mudou a proposta: reservou apenas 15 vagas em sua área interna para as carretas descarregarem e criou um pátio regulador para 400 caminhões em Campo Verde. “Fica um tanto de menina no meio dessas carretas, mas não chega nenhuma denúncia. É um crime difícil de ser provado”, lamenta Maria José de Barros, coordenadora do Conselho Tutelar de Itaituba.

Em 2016, Itaituba proibiu a circulação de caminhões no distrito de Miritituba – uma tentativa de conter atropelamentos na área urbana, como o que matou o filho de Edizangela Vieira, em 2019. “Ele veio almoçar, deixou o prato em cima da mesa e saiu para comprar um refrigerante. Então foi atropelado. Eu mesma, quantas vezes eu tive que ir para a beira da estrada para não ser massacrada por um caminhão?”, relata Edizangela.

Com isso, Campo Verde passou a concentrar quase todos os serviços de apoio aos caminhoneiros, como postos de gasolina e hotéis – junto com essa infraestrutura, se proliferaram também os bares e bordéis. “Deve ter quatro ou cinco boates [em Campo Verde], apareceram depois do negócio dos portos”, conta um morador que pediu para não ser identificado.

Uma funcionária da assistência social afirma ter testemunhado a exploração de uma adolecente em um desses estabelecimentos depois de receber uma denúncia do Conselho Tutelar. “Aparentemente, era um bar, mas ao lado da entrada havia um beco bem apertadinho que dava acesso a quartos. Era um cabaré”, descobriu. No local, ela diz ter encontrado uma adolescente que trabalhava como “acompanhante” de um carreteiro – serviço pelo qual a dona do bordel havia cobrado 2 mil reais. Além de vítima de exploração sexual, diz a servidora, a menina sequer era paga por isso. “Quem recebia era a dona do local”, completa.

A exploração sexual é um crime previsto no Código Penal e no Estatuto da Criança e do Adolescente. Se considera “exploração” tirar vantagens sobre atividades sexuais de uma criança ou adolescente. O ato sexual com quem tem menos de 14 anos é considerado estupro. “Crianças não se prostituem, são exploradas sexualmente, elas não tem noção do problema e da gravidade para vida futura delas. Estão na pobreza, acham que é legal receber dinheiro”, completa Barros, do Conselho Tutelar de Itaituba.

Em nota, a Cargill disse que “lamenta a tentativa de conexão entre a presença da empresa em Miritituba e temas tão sérios como abuso e exploração de crianças e adolescentes”. A empresa informa que levou para a localidade o programa “Na Mão Certa”, desenvolvido pela Childhood Brasil para prevenir a exploração sexual de crianças e adolescentes em rodovias, o que inclui “treinamentos, campanhas de engajamento, comunicações internas, entre outras atividades” direcionadas à equipe fica e prestadores de serviço.

Promover ações de redução dos impactos “da potencialização dos problemas decorrentes da intensificação do fluxo migratório” é uma das condições da licença que a Cargill obteve em 2014, quando começou a construir o porto – obrigação que segue em vigor e é levada adiante pela Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica (Amport), que representa as várias empresas com portos na região.

A entidade explicou, em nota, que faz isso por meio de “ações de conscientização, como treinamentos, campanhas de engajamento, comunicações internas, entre outras atividades”. “As empresas associadas estão sempre envidando todos os esforços para trabalhar de forma preventiva e corretiva no enfrentamento da exploração sexual de crianças e adolescentes”, completa. Leia na íntegra as manifestações.

Redução de danos é insuficiente, avalia comunidade

Documentos acessados pela Repórter Brasil via Lei de Acesso à Informação mostram que entre abril de 2021 e março de 2022 foram realizadas quatro palestras sobre violência sexual no pátio de triagem compartilhado entre Cargill e Unitapajós, em Campo Verde.

Mas funcionários da assistência social de Itaituba e grupos da sociedade civil alertam que as ações são insuficientes.

“Só a palestra não resolve. É uma medida muito fraca mediante o impacto que é gerado”, avalia o sociólogo Wwyncla Paz de Aguiar, que atua no Grupo Tibira, uma organização em defesa da diversidade no Tapajós. “É uma questão coletiva séria, por isso é preciso ir além da responsabilidade individual dos caminhoneiros”, completa.

Antonieta Lima, da coordenação de políticas públicas para mulheres de Itaituba, que já participou dessas atividades de conscientização concorda. “Levamos a mensagem e a aceitação é boa, mas a cultura da violência não muda da noite para o dia”, aponta.

Também há críticas sobre o apoio financeiro que a Associação dos Terminais Portuários fornece – em nome das empresas que operam portos em Itaituba – ao CRAS de Miritituba, inaugurado em 2015 também como parte da agenda de ações para mitigar os impactos dos portos. É neste local que a prefeitura promove atividades de fortalecimento social, uma política pública desenhada para prevenir a violência e acolher situações de vulnerabilidade social. Mais de 60 crianças e jovens entre 6 e 17 anos participam de oficinas de capoeira, música e futebol. Uma vez por semana 35 idosos participam de um café da manhã coletivo.

A doação mensal da Associação é de R$ 5,5 mil e nos últimos meses permitiu aquisição de itens de alimentação e material didático: leite, ovo, açúcar, caderno, canetas, lápis e massa de modelar. Mas Jesielita Gouveia, coordenadora da unidade admite que esse recurso “não é suficiente”.

“São R$ 5,5 mil reais para quatro multinacionais. Falando especificamente da Cargill, ela não dá quase nenhuma ajuda ao distrito”, reclama um integrante dos movimentos sociais de Miritituba. A receita da Cargill no Brasil em 2022 foi R$ 125,8 bilhões, o que representou crescimento de 22% em relação ao ano anterior.

Os movimentos sociais também reclamam que não conseguem obter informações sobre os impostos ou outros tributos pagos para a prefeitura – por isso, não têm parâmetros para cobrar ações mais robustas de enfrentamento à violência.

“A arrecadação da prefeitura com os portos é muito obscura. Não temos informações de quanto esses portos repassam para Itaituba investir em serviços públicos”, revela Raione Lima Campos, da CPT.

Mesmo o Conselho Gestor de Fiscalização dos Investimentos e Empreendimentos no Distrito de Miritituba, órgão responsável por fiscalizar as ações dos portos, tem dificuldade para acessar aos valores, segundo seu presidente. “Transparência zero”, avalia Naldo Luna, presidente do colegiado, criado em 2019 para acompanhar as ações das empresas portuárias.

A Repórter Brasil entrou em contato com a prefeitura para saber o montante e destinação dos impostos, mas não obteve retorno até o fechamento do texto.

Indígenas Munduruku não foram ouvidos

Em 2017, a Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Sustentabilidade estabeleceu que a Cargill precisaria realizar um Estudo do Componente Indígena nos territórios Munduruku de Praia do Mangue e Praia do Índio – duas áreas indígenas situadas dentro do município de Itaituba, a poucos quilômetros de distância do núcleo urbano. Juntos, os dois territórios somam 60 hectares e quase 300 pessoas.

O estudo é uma obrigação prevista em uma norma federal para antever os impactos específicos sobre esta população.

O documento deveria ser entregue no prazo de quatro meses, a contar de abril, quando a licença de operação foi liberada. Mas só 5 anos mais tarde, em 2021, o plano de trabalho preliminar deste estudo foi protocolado na Funai (Fundação Nacional dos Povos Indígenas), segundo a própria Cargill. Desde então a Associação dos Terminais Portuários, responsável pelo plano, discute com o órgão indigenista federal melhorias no projeto. “Várias reuniões foram realizadas e comunicações trocadas entre as partes, mas não há um parecer definitivo da Funai para dar seguimento ao tema”, assinala a empresa.

Enquanto isso, os Munduruku ouvidos pela reportagem reclamam do avanço da violência. Muitas famílias proibiram as crianças de brincarem sozinhas no Tapajós. “As coisas pioraram bastante. Tem muito assalto, muita morte, drogas e prostituição por conta da chegada das empresas”, relata Karo Munduruku, um dos indígenas que habitam a Praia do Mangue.

Segundo os pescadores, eles não podem se aproximar do complexo. “O peixe está todo cheio de bagaço de soja. Isso é muito ruim”, condena o cacique Brasilino Painhum Munduruku.

Com o passar do tempo, a dieta tradicional dos indígenas foi sendo substituída por comida industrializada. “Antes não tinha tanta hipertensão e diabetes. Tratamos muitos problemas intestinais devido ao consumo de refrigerantes, salgadinhos e enlatados”, conta Edilene Munduruku, agente de saúde da aldeia Praia do Índio.

Capacidade ociosa à espera da Ferrogrão

Em Miritituba, a Cargill tem uma capacidade de embarque de 24 mil toneladas por dia, o equivalente a oito barcaças. Ao ano, conseguiria movimentar até 4 milhões de toneladas – mas documentos obtidos pela Repórter Brasil via Lei de Acesso à Informação mostram que há capacidade ociosa.

Entre abril de 2021 e março de 2022 foram cerca de 2,5 milhões de toneladas somando cargas recebidas e embarcadas.

Fontes ouvidas pela reportagem temem que os impactos negativos se intensifiquem caso um projeto de construir uma ferrovia paralela à BR-163 – chamada Ferrogrão – saia do papel. Isso porque o empreendimento de mais de 900 quilômetros deve incrementar o volume de grãos escoados por Miritituba. A estimativa é que então sejam movimentados até 52 milhões de toneladas por ano (de soja, milho e outros produtos agrícolas).

Edição: Naira Hofmeister