No dia 31 de março, Washington Santana Gomes procurou uma clínica particular para fazer um teste de coronavírus. Com a confirmação da doença, pegou um atestado do SUS indicando a necessidade de afastamento e o enviou para a Loggi, empresa de entrega para a qual prestava serviço. Dias depois recebeu um comunicado: para que pudesse se cuidar, a companhia informou que ele estava bloqueado no aplicativo e o aconselhou a tentar o auxílio emergencial de R$ 600 anunciado pelo governo, caso cumprisse os requisitos. “Lembre-se: saúde em primeiro lugar”, recomendava o texto.

O pagamento da licença em caso de afastamento por coronavírus é uma das reivindicações da paralisação dos entregadores, marcada para esta quarta-feira (1º). Hoje, para quem não tem alternativa, até trabalhar contaminado virou uma opção. “Depois que eu fiquei doente, soube de outra pessoa que pegou, mas não avisou a Loggi com medo de ser bloqueado também e ficar sem trabalhar. Ele foi para a rua, mesmo doente”, relata Gomes, que – decepcionado pela falta de assistência – deixou de trabalhar como entregador de aplicativo. “Desgostei.”

No início da pandemia, algumas plataformas digitais de delivery e de transporte de passageiro divulgaram ajudas financeiras para afastamentos por contaminação. A 99 anunciou um fundo emergencial de US$ 10 milhões (cerca de R$ 50 milhões), para ser dividido entre seis países, que cobriria até 28 dias de trabalho para quem tivesse covid-19 e 14 dias para os que precisassem fazer quarentena. Já a Uber oferece assistência por duas semanas em caso de contaminação, quarentena ou grupo de risco. A Rappi afirma ter criado um fundo para ajudar entregadores com sintomas ou confirmação da covid-19 pelo período de 15 dias. No entanto, segundo a Repórter Brasil apurou, a burocracia e as dificuldades de comunicação com as empresas tornam esses benefícios, no mínimo, incompatíveis com a urgência de se colocar comida na mesa (veja aqui a resposta completa das empresas).

“Ninguém tem capital de giro para aguentar nenhum tempo parado”, afirma Edgar Francisco da Silva, o “Gringo”, presidente da Associação dos Motofretistas de Aplicativos e Autônomos do Brasil (AMABR). Silva considera os anúncios de ajuda financeira por parte das empresas “uma gigantesca propaganda”. “A gente não conhece ninguém que conseguiu [o benefício] e eles também não divulgam. É tudo mentira, é só marketing para mostrar que a empresa é legal.”

A falta de transparência na gestão dos auxílios também é apontada pelo Ministério Público do Trabalho (MPT), que no início da pandemia ajuizou ações cobrando medidas de segurança e o pagamento de assistência para motoristas e entregadores em caso de afastamento por covid-19. “Pouco depois das primeiras ações, as empresas passaram a alegar que criaram os fundos, mas a gente não teve comprovação de que esses fundos de fato chegam às pessoas”, diz o procurador Tadeu Henrique Lopes da Cunha, coordenador nacional da Coordenadoria Nacional de Combate às Fraudes nas Relações de Trabalho (Conafret). “O que a gente recebe dos sindicatos são notícias de que alguém foi afastado e não recebeu.

‘A gente não conhece ninguém que conseguiu [o benefício] e eles também não divulgam’

A Repórter Brasil questionou algumas empresas sobre a existência e gestão dos fundos de ajuda financeira. Foram feitas perguntas sobre o número de pedidos de auxílio realizados e atendidos e os valores efetivamente pagos. Quatro delas – Uber, 99, Rappi e iFood – informaram oferecer auxílios em caso de contaminação. Dessas, Uber e Rappi não revelaram os números. 

A 99 informou que já gastou R$ 3,1 milhões do seu fundo com os auxílios, mas não disse quantos motoristas foram beneficiados. A iFood divulgou que “menos de 1% da base, composta por 170 mil parceiros de entrega, deu entrada no pedido de auxílio”, sem dizer quantas ajudas foram concedidas. A empresa declarou que “já destinou mais de R$ 25 milhões em medidas para proteger os entregadores durante a pandemia”, sem especificar quanto desse dinheiro foi efetivamente desembolsado no pagamento dos auxílios. A Loggi, que não possui nenhum fundo, justifica só permitir que se cadastrem na plataforma trabalhadores inscritos como microempreendedores individuais (MEI), o que lhes daria acesso ao auxílio-doença e a outros benefícios do governo (veja aqui a íntegra das respostas).

Departamento impessoal

O relato de famílias de motoristas de aplicativo que perderam a batalha contra o coronavírus sugere que a dificuldade em se ver os efeitos práticos das medidas anunciadas pode não ser apenas uma questão de boa-fé das empresas, mas também um problema estrutural do modelo de economia por apps: a desumanização das relações trabalhistas.

Depois que transportou a primeira passageira que soube estar infectada, George Francisco Gomes começou a trabalhar preocupado, segundo relatos de sua filha Nathália Apolinário. Ainda estava às vésperas de completar os 50 anos, mas por ser obeso, hipertenso e diabético, era considerado grupo de risco. “Ele tinha que ter um documento para provar que era do grupo de risco, mas ficou com medo de ir a um posto de saúde. Se tivesse conseguido esse documento, o afastamento só duraria 14 dias. Há quanto tempo a gente já está em quarentena?”, questiona a primogênita.

Conhecido como George “Black”, o motorista continuou trabalhando até o surgimento dos sintomas da covid-19, em 28 de maio. Em 1º de junho, foi para o hospital. Quando saiu o resultado confirmando a contaminação por coronavírus, Nathália enviou o teste à Uber por meio do aplicativo do pai, no dia 8 — sem resposta. Sem a renda do motorista e impactada financeiramente pela pandemia, a família de quatro filhos (dois deles menores) tinha dificuldades para pagar as contas, entre elas o financiamento do carro e a fatura do cartão que pagava a gasolina.

Ao mesmo tempo em que tinha o pai intubado e brigava para que o hospital desse informações sobre seu estado de saúde, Nathália também tinha que fazer uma vaquinha virtual para pagar os boletos. Mesmo com o teste positivo da covid-19 em mãos, a Uber só a procurou após antigos colegas do motorista conseguirem o contato de alguém que trabalhava para a empresa. George morreu no dia 12 de junho. O aplicativo mandou um formulário para a família preencher e um novo pedido de documentação, que foi enviada no último dia 24. Até a conclusão desta reportagem, a ajuda financeira seguia sob análise. “Mesmo depois que enviei o exame de covid-19, olha o rolê que eu estou tendo que fazer!”

Dificuldade de contato

As filhas de Lincon Luis Teixeira Gonzaga, Brenda e Bruna, sequer conseguiram um documento que indicasse a covid-19 como motivo do afastamento do pai enquanto ele ainda estava vivo: o hospital deu um atestado de internação, mas sem a causa para “resguardar a privacidade” do paciente. O motorista, que prestava serviços para a Uber e a 99, faleceu em 2 de maio — há dois meses. O atestado de óbito trouxe como causa a covid-19, mas a partir daí surgia a dificuldade de comunicação com as empresas: a família diz que enviava mensagens pelos aplicativos instalados no celular do pai, que hoje deixou de funcionar. 

As respostas das empresas também chegavam em um e-mail ao qual elas não tinham acesso, por não saberem a senha. Sem canais diretos de comunicação com os aplicativos, não receberam nenhuma ajuda das empresas até hoje — e nem sabem se teriam direito. O tratamento oferecido pelas empresas de aplicativo, que eram um ‘bico’ do motorista, contrasta com o que a família encontrou no outro emprego que Gonzaga tinha com carteira assinada, como vendedor de autopeças. “Ele trabalhou durante anos lá e todos ficaram bem chocados. Fizeram a demissão e já pagaram o que ele tinha para receber. Foi bem rápido”, disse a filha Bruna da Silva Gonzaga.

Tecnologias que não respondem às necessidades, robôs que não resolvem problemas, falta de um telefone ou email de contato e ausência de interlocutores humanos para ouvir as questões são queixas comuns às categorias que trabalham para os aplicativos. Estão presentes também em uma das principais reivindicações da paralisação que os entregadores marcaram para esta quarta: os chamados “bloqueios injustos”.

‘Quando a gente é bloqueado, é uma agonia. ‘O que foi que eu fiz? Com quem eu falo?’

“Quando a gente é bloqueado, é uma agonia. ‘O que foi que eu fiz? Com quem eu falo?  Não temos essas opções. É como se você tivesse acordado dentro de um poço, sem saber como foi parar ali e sem ter como sair. Não te dão respostas e fica por isso mesmo. É ditador, é do jeito deles e acabou”, descreve “Gringo”, o presidente da AMABR, que reivindica não apenas mais transparência nos critérios de bloqueio, como também locais físicos para que os trabalhadores possam resolver os problemas com os aplicativos.

O medo de bloqueio punitivo é um dos desafios para ampliar a adesão à paralisação. “Se faz greve, entra em um ‘bloqueio branco’. Você continua online, mas não recebe mais pedidos”, relata o líder dos Entregadores Antifascistas, Paulo Lima, o Galo. Depois que ganhou visibilidade, além de não ter sido desbloqueado pela Uber, “Galo” deixou de conseguir trabalhos na iFood e na Rappi. Para o coordenador da Conafret, Tadeu da Cunha, a punição de trabalhadores pela participação em protestos fere as normas da Organização Internacional do Trabalho (OIT). O procurador lembra que mesmo os autônomos têm direito à organização sindical e diz que quem se sentir lesado pode fazer uma denúncia ao MPT.

Lógica do perde-perde

Uma melhor remuneração financeira é outra reivindicação dos trabalhadores de aplicativos. O isolamento social decorrente da pandemia fez despencar a demanda pelo transporte de passageiros em aplicativos como o Uber e a 99. Já o delivery de comida e mercadoria foi impulsionado. Apesar dos impactos diferentes nos dois ramos, o resultado para os trabalhadores foi o mesmo: tanto motoristas quanto entregadores se queixam de redução de rendimento e reclamam que as empresas não ofereceram nenhum tipo de compensação.

“Os aplicativos poderiam ter diminuído o valor da tarifa ou dado um auxílio, mas não tiveram sensibilidade com a categoria”, afirma Rogério Isaías da Silva, diretor do sindicato dos trabalhadores com aplicativos do Estado de São Paulo (Stattesp), que representa os motoristas.

Nesse setor, para quem usa carro alugado, a queda no movimento tornou o trabalho inviável. Foi o caso de Edcarlos Quilelli, 42 anos, que presta serviço para a Uber e a 99. Por causa da pandemia, ele devolveu o veículo que usava à locadora e ficou um mês parado em casa. Não foi o único. “Os pátios estavam tão abarrotados que disseram que, se eu levasse o carro de volta para casa, pagaria R$ 9,90 por semana e poderia rodar até 70 quilômetros, porque não tinham onde colocar.”

Um carro alugado custa entre R$ 400 e R$ 500 por semana para os motoristas de aplicativo. Quando o isolamento social estava mais rigoroso, o faturamento de muitos sequer cobria essa despesa. Mesmo antes a conta para eles já era apertada, exigindo entre 12 e 15 horas diárias de trabalho para obter um retorno financeiro satisfatório no final do mês. Os veículos alugados não têm gasto de manutenção, mas os motoristas bancam o combustível e convivem com o temor de serem roubados ou sofrerem um acidente, já que a franquia do seguro das locadoras é alta, ultrapassando os R$ 5.000.

No mês em que Quilelli ficou parado, precisou contar com uma doação de cesta básica para alimentar mulher e três filhos menores de idade. Sem alternativas, acabou por voltar às ruas. “Eu vou ter que tentar, nem que tenha de trabalhar 24 horas por dia.”

Se o prejuízo das empresas de transporte de passageiro foi repartido entre todos, o lucro com o crescimento do delivery, não. Isso aconteceu por conta do aumento da concorrência entre os trabalhadores: no estado, eram 280 mil antes da pandemia e agora são 500 mil, estima o sindicato dos motociclistas, ciclistas e mototaxista de São Paulo (SindimotoSP). Com mais gente trabalhando, a renda caiu.

Segundo uma pesquisa da Rede de Estudos e Monitoramento da Reforma Trabalhista (REMIR – Trabalho), com a pandemia, o percentual de entregadores que faturam até R$ 520 por semana saltou de 50% para 73% do total, e 49% notaram queda no bônus concedido pelas empresas no período. “É possível aventar que as empresas estão promovendo uma redução do valor da hora de trabalho dos entregadores em plena pandemia e sobremajorando seu ganho às custas do trabalhador”, diz o relatório.

“Antes da pandemia, a gente já vivia um pandemônio”, lembra Paulo “Galo”, do movimento Entregadores Antifascistas. “Com a pandemia, a gente conseguiu mostrar o tipo de vida que a gente leva nos aplicativos e que isso vai avançar para elas também: a ‘uberização’ não é uma coisa que vai parar aqui.” Essa sensibilização para a causa levou à mobilização da categoria e ao chamado “Breque dos apps”, paralisação convocada para esta quarta pelas redes sociais e sem liderança definida. 

Embora se argumente que o trabalho para os aplicativos vem ajudando a garantir renda em tempos de desemprego, na outra mão, essa modalidade é apontada como a responsável pelo fechamento de vagas formais nos setores com os quais concorre. Para motoristas e motoboys que um dia foram registrados, trabalhar para as plataformas é sinônimo de precarização. Segundo o SindimotoSP, a categoria chegou a contar com 30 mil registros em carteira no Estado antes dos aplicativos,  número que baixou para 8.000. “O aplicativo criou um monopólio. Estão destruindo um setor”, diz o presidente interino do sindicato, Gerson Silva Cunha.

Correndo atrás do prejuízo

Para tentar compensar a perda de receitas, muitos entregadores estão pisando no acelerador. A alta na imprudência, a chegada de novatos e o cansaço são apontados como as causas para o aumento no número de mortes de motociclistas em São Paulo durante a pandemia. Entre março e maio deste ano, 87 morreram na capital paulista, o que representa um aumento de 47% em relação aos mesmos três meses de 2019. A alta vai na contramão da tendência geral: excluídas as motos, os óbitos nos acidentes de trânsito na cidade caíram 14% na mesma comparação, segundo dados do Infosiga, do governo estadual.

Por pouco o motoboy Robson José do Prado, 34 anos, não entrou para essa estatística. No dia 9 de maio, ele realizava uma entrega da UberEats quando se acidentou. Após passar dias em coma, acordou com a perna amputada. Prado não recebeu nenhum tipo de contato da empresa: diz apenas que foi bloqueado, o que acredita ter acontecido porque a entrega não foi feita. Por causa do bloqueio, o entregador afirma não conseguir contato para saber se tem direito a algum seguro.

‘A gente vira escravo do aplicativo porque precisa, temos família’

Antes da pandemia, Prado trabalhava como motoboy registrado de um restaurante em São Paulo. Como o estabelecimento resolveu fechar durante o isolamento, o entregador optou por fazer bicos para a UberEats e o iFood. No trabalho anterior, sua carga horária era de 10 horas diárias, das 5h às 15h. Na época do acidente, estava trabalhando 16 horas por dia. “A gente vira escravo do aplicativo porque precisa, temos família”, afirma o motoboy.

Também nos casos de seguros para acidentes e assaltos – outro ponto da pauta de reivindicações da greve dos entregadores desta quarta –, representantes dos trabalhadores de aplicativos queixam-se da falta de transparência das empresas que dizem já oferecer o benefício.

“Temos quatro motofretistas que trabalham para aplicativos e estão sem perna. Pergunta se algum recebeu algum apoio?”, critica o presidente interino do SindimotoSP, Gerson Silva Cunha. Na opinião do líder sindical, os seguros e ajudas das empresas não chegam para todos e só “passam uma imagem para o cliente de que estão fazendo alguma coisa”.

Posicionamento das empresas

A Loggi informou que trata os casos de coronavírus reportados “conforme recomendação do Ministério da Saúde, com orientação ao entregador de isolamento social por 14 dias” e que “para prezar pela segurança do próprio entregador, dos demais profissionais, dos funcionários e dos clientes, o aplicativo fica indisponível por esse período, sendo liberado assim que o prazo é cumprido”. Uber e 99 lamentaram os incidentes com vítimas e apresentaram sua solidariedade às famílias. 

No caso de Lincon Luis Teixeira Gonzaga, a 99 disse que “o pedido foi feito após o óbito e que a doação pode ser acessada por motoristas e entregadores parceiros que estiverem diagnosticados com Covid-19 ou que forem colocados em quarentena por autoridade médica”. A empresa também informa que, para receber o auxílio, os motoristas podem entrar em contato com a central de atendimento via aplicativo ou pelo telefone 0300 3132 421. Já a Uber disse que “a família do mesmo não enviou nenhum documento necessário para a solicitação da assistência financeira, apesar de ter sido informada sobre o que seria necessário no dia 24/05”. Segundo a empresa, seu suporte entrou novamente em contato em 26 de junho. 

Sobre o caso do motorista George Francisco Gomes, a Uber disse que “a família enviou o documento somente no dia 24/06” e que tem 10 dias úteis para analisá-lo. 

Em relação ao acidente sofrido por Robson José do Prado, a Uber disse que só foi informada do fato pela pela reportagem e que o aplicativo do entregador não foi desativado. “Todas as viagens na plataforma são cobertas por um seguro para acidentes pessoais e a empresa já entrou em contato com ele a fim de oferecer apoio.” 

Sobre o bloqueio de Paulo “Galo”, a Uber diz que a conta do entregador foi desativada após repetidos cancelamentos injustificados e entregas não realizadas”. 

Já a iFood disse que “em nenhuma hipótese entregadores são desativados ou punidos de forma alguma por participar de manifestações ou realizar críticas à plataforma”. Segundo a companhia, o bloqueio só é efetuado “quando a empresa recebe denúncias e tem evidências do descumprimento dos termos e condições”. Nesses casos, o entregador é direcionado para um chat para entender o motivo da desativação.

A Rappi declarou que os entregadores “não são bloqueados em decorrência de participação em manifestações”. Segundo a empresa, os bloqueios na plataforma são restritos ao não cumprimento dos Termos e Condições e podem ser revistos por meio do aplicativo.
Para conhecer todas as medidas de segurança e higiene que as empresas anunciaram no combate à pandemia e outros posicionamentos sobre remuneração, acidentes e bloqueios, consulte a íntegra dos comunicados enviados à Repórter Brasil.